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引发猛烈争论 昔日巨头能否穿越这场危急?

2020-08-12| 发布者: 青县便民网| 查看: 135| 评论: 1|文章来源: 互联网

摘要: 面临着隔三差五的“红利预警”,戴姆勒的投资者们有些坐不住了。在7月8日召开的股东大会上,当上任刚刚满一......
不孕不育

  面临着隔三差五的“红利预警”,戴姆勒的投资者们有些坐不住了。

  在7月8日召开的股东大会上,当上任刚刚满一年的CEO康林松表示,预计第二季度将出现运营亏损,公司将进一步减少成本时,作为股东之一的德卡投资公司代表Ingo Speich公然表达了自己的不满。

  对于已往一年戴姆勒的状态,Speich用到了“迷失”这个词——他认为已往这一年,戴姆勒在产物开发的门路上,并没有找对偏向。虽然Speich也认可,这主要是上一任CEO蔡澈遗留下的问题,而且他也认同康林松减少成本并专注于现金流的做法,但康林松仍然需要为戴姆勒目前的困境卖力,由于蔡澈在任期间,担任研发主管的正是康林松。

  简直,在执管戴姆勒的这一年内,险些每到一个时间节点前,康林松都会用一份“红利预警”给投资者们打一剂预防针——2019年6月预计整年利润停止增长;7月中旬公布二季度将出现亏损;本年年初预计2019年息前利润降幅将达50%;4月公布自由现金流为负19亿欧元,而且预测2020年总营收将低于客岁……

  终于,在一次又一次“知心”的提示后,投资者们开始对戴姆勒的未来产生了动摇。

  2019年,戴姆勒迷失了什么?

  从外媒报道的只言片语中我们可以看到,以Speich为代表的投资者们,集中“吐槽”的内容大抵有两点,目前这个市场真的需要电动车吗,以及卡车部门为什么没有独立上市。

  这两点质疑的内容乍一看上去似乎风马不接,甚至有些违反常理。尤其是第一点,在全球都举起电动化厘革的大旗时,持有戴姆勒价值快要2.3亿美元股份的股东,怎么会产生如许的疑虑。

  但深入探究一番事后,我们才发明,在这些外貌的疑问背后,体现的实则是股东们对于戴姆勒更深条理的担心——面临市场席卷而来的厘革,戴姆勒要如何存活下去?或者说,在度过了“迷失”的2019年岁后,属于戴姆勒的2020年、2021年,以致以后,会不会继续这般“迷失”下去?

  “特斯拉目前的市值是可笑的。”Speich接下来的发言,大概可以或许越发清晰地表述这份疑虑,“在全球的电动车车企中,目前只有特斯拉一家是红利的,我不确定仅仅依赖这一点就能说明,市场真的需要这么多的电动车。”就在股东大会的当天,戴姆勒的市值已累计降落了24%,约为400亿欧元,不到特斯拉的五分之一。

  紧接着,对于客岁推出的首款纯电动车型疾驰EQC,他又用了如许的三句话来形容——太晚了,太贵了,太无聊了。

  很显然,比起不确定的市场需求,股东们更不信赖的,似乎是大刀阔斧向着电动化转型的戴姆勒。究竟在投入了相当大的成本之后,疾驰砸向市场的第一款纯电产物,却并没有掀起预期中的浪花。相反地,自提出“雄心2039”转型战略之后,研发成本在进一步提升的同时,每一期财政报表中的利润却在不停降落。这一点从每隔一段时间公布的“红利预警”中便可得知。

  风云幻化的市场与不见结果的投入,投资者们的迷茫并不难理解。同样,围绕着卡车业务方面引发的争论,也从某些角度体现出了股东们“病急乱投医”的焦虑,由于目前卡车业务已是戴姆勒旗下除疾驰外最能挣钱的板块。

  以2019年为例。2019年财报显示,梅德赛斯-疾驰的销量为238.54万辆,业务额为939亿欧元(约7407亿元人民币),而戴姆勒卡车的销量为48.85万辆,在同比降落6%的情况下,业务额仍然增长了5%,至402亿欧元(约3171亿元人民币),且贩卖利润率也到达了6.1%。

  抓紧赚钱的业务,放缓暂时无法赢利的投入,以Speich为代表的股东们看似“眼光短浅”的担心,却也让市场不得不重新审阅一下这家“汽车发明商”的未来:当市场进入加速剧变时期,戴姆勒的了局究竟是犹如恐龙一样,终极只剩下汗青书上一页“壮观”的图画,照旧适者生存,在电动化与数字化期间,再次王者归来呢?

  戴姆勒的危急

  恐龙的扑灭与人类的存活,根本缘故原由大概就在于进化的速率。在物竞天择,适者生存的规则下,谁能更快地顺应这个世界,谁就能更恒久地生存下去。而对于正处在期间幻化之中的戴姆勒来说,是成为万万年前的恐龙,照旧逐步进化为高等人类,则完全取决于康林松对未来的规划与革新的刻意。

  幸亏,在蔡澈还在任时,就已经为戴姆勒的进步偏向画好了蓝图——除了押注电动车别无选择,唯有全力以赴。虽然至今没有人能预知如许的结论是否正确,但最少在未来的规划上,这条路是笔挺的。

  作为蔡澈时期的研发总监,康林松与蔡澈自然同在一条跑道之内。只是比起其时更为严肃的市场情况,康林松也显得越发激进了一些。

  自客岁5月正式上任以来,“新官”康林松便烧起了“两把火”,立即推着名为“Move”的成本减少计划,和加速电动化转型的“2039愿景”。

  其中,在成本减少方面,调解工业业务架构、精简管理层以及裁人,已经成为了戴姆勒延续至今的主旋律。根据规划,到2022年底之前,公司将裁人1万人左右,以节省14亿欧元的人力成本支出。

  同时,为全面节省研发和采购成本,戴姆勒还以同盟的情势,与其他企业举行互助。比方,与雷诺日产同盟配合负担皮卡、巴士和乘用车的研发采购成本,与宝马和博世配合举行自动驾驶的研发,以及与博世互助,建立一个L5级别自动驾驶出租车的开发同盟。

  而几天前戴姆勒计划出售其位于法国Smart工场的消息,则再一次证实,其降本增效的历程大概还将维持很长一段时间。

  节省支出的同时,康林松在电动化转型方面,也有着清晰的时间规划:到2030年,戴姆勒集团的电动汽车(包括全电动汽车和插电式混淆动力车)销量要占总销量的一半以上 ;到2022年,其全部欧洲工场实现碳中和;截至2039年,在20年内、不到三个产物周期内建立一支碳中和的新型乘用车队。

  不管是为了免于欧洲“碳中和”政策之下,巨额罚款的不得已,照旧真的看准市场,想要赢得先机,总之在偏向规划上,康林松的门路笔挺且清晰。

  而随着时间的推移,进入规划执行的时刻,大概是受到疫情的影响,康林松却没有了最初的那股“冲劲”,始终在按着停息键。

  先是在2019年9月,戴姆勒与宝马在移动出行领域的互助出现拦阻,卖力人自动提出去职。有知情人士表示,互助双方对项目的资金投入预期过于乐观,尔后期的投资力度又远远低于现实研发的需求,因此规划很难落地;

  尔后在本年的6月19日,戴姆勒又停止了与宝马互助不到一年时间的自动驾驶研发项目,并宣布暂时停止乘用车自动驾驶的研发,只专注于商用车之上。

  可以或许看出,为了可以或许生存资金度过隆冬,戴姆勒在一项一项去除着非须要业务。但在不停地关闭、停息与裁人的同时,它却并没有告诉市场与投资者,下一步还将在那里红利。

  从产物来看,虽然戴姆勒已打造出了旗下的专用纯电平台MEA,并基于该平台的1.0版本推出了疾驰EQC,但想要真正脱离“油改电”的基因,还需要比及MEA平台的2.0版本。而计划于2021年上市的EQS则是第一款真正意义上具有纯电基因的车型。

  虽然从目前透露的信息来看,最高700km的续航里程,百公里加速4.5s的动力性能,EQS确实兼顾了驾驶体验与实用的双重需求,但作为S级轿跑车的纯电动车型,可以预料到的是,EQS的起售价至少要在百万元以上。

  而如许的代价与早在9年前就上市的Model S相比,基本没有任何上风。同为轿跑车型,Model S的百公里加速仅为2.5s,动力性能有着绝对的领先上风,纵然560km的续航里程略逊一筹,但最高85.69万元的售价,它不香吗?

  如果EQC对于市场而言,都已经“太贵了,太晚了,太无趣了”,那么更晚一步、更贵一些的EQS,又有多大希望可以或许赢得市场的青睐呢?而随着电动化的海潮一步步席卷而来,留给传统车企的时间已经越来越少了。纵然是戴姆勒如许的百年巨头,如果没能争先占领一片属于自己的市场,那么在品牌魅力渐渐丧失之后,又能存活多长时间呢?

  事实上,这不只是戴姆勒一家企业所面临的困境,包括BBA三强的另外两家以及通用、福特、日产、丰田等在内的传统车企巨头,也都面临着转型的阵痛与挑战。倘若不能加速转型速率,争先占领市场,那么当电气化期间真正来临时,留给这些上个期间“恐龙”们的时间也将正式进入倒计时。



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